數(shù)值仿真技術在航空發(fā)動機研制中的戰(zhàn)略地位和國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

針對先進航空發(fā)動機的技術發(fā)展需求，提出了航空發(fā)動機數(shù)值仿真技術的定義和內(nèi)涵。從專業(yè)、學科、空間、時間、工具等方面給出了航空發(fā)動機數(shù)值仿真技術的五個維度，從促進航空發(fā)動機研制模式轉(zhuǎn)變等方面分析了其戰(zhàn)略地位和作用。通過國外典型研究計劃和實例分析了國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀，指出了我國在該技術領域的主要差距。提出要充分認識數(shù)值仿真技術在航空發(fā)動機研制中的重要地位和作用，盡快建設和發(fā)展屬于我國自己的航空發(fā)動機數(shù)值仿真系統(tǒng)，建設面向全行業(yè)的“航空發(fā)動機數(shù)據(jù)庫”。

1 數(shù)值仿真技術的內(nèi)涵和需求

1.1 數(shù)值仿真技術的內(nèi)涵

航空發(fā)動機數(shù)值仿真技術是指按照先進軍民用航空發(fā)動機研制的需求，以先進航空發(fā)動機整機、飛/發(fā)一體化復雜系統(tǒng)和流-固-熱多學科綜合數(shù)值仿真為特點，以開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權的仿真系統(tǒng)和專業(yè)仿真軟件為重點，結合商用仿真軟件的應用校核和二次開發(fā)升級，以整機復雜系統(tǒng)的全流程、全構件、全參數(shù)精細準確校核驗證為基礎，依托高性能計算和虛擬現(xiàn)實等先進信息化技術，由仿真軟硬件支撐環(huán)境（包括高性能計算和虛擬現(xiàn)實系統(tǒng)）、航空發(fā)動機數(shù)值仿真系統(tǒng)、仿真綜合驗證試驗平臺等部分組成的先進航空發(fā)動機數(shù)值仿真與驗證支撐技術體系?？傊?strong>航空發(fā)動機數(shù)值仿真技術的核心就是利用先進計算機技術，基于多學科耦合對航空發(fā)動機整機或部件進行高精度高效率的數(shù)值模擬計算。

航空發(fā)動機數(shù)值仿真技術是計算流體力學、計算結構力學、虛擬現(xiàn)實、人工智能、大數(shù)據(jù)等最新科學研究和計算機信息技術在航空發(fā)動機上的綜合應用[1]。在現(xiàn)代先進航空發(fā)動機的研制全過程中，計算機仿真模擬、理論計算分析和實物試驗驗證，已發(fā)展成為三種不同的重要設計手段和工具，三者緊密相聯(lián)，互為補充，缺一不可，并貫徹于發(fā)動機設計、研制、使用、故檢、維修和退役的全壽命周期之中。

1.2 數(shù)值仿真技術的需求

1.2.1 促進航空發(fā)動機研制從過去的完全依賴實物試驗向與虛擬試驗并重的方向轉(zhuǎn)變

1） 方案論證階段：整機仿真技術，已經(jīng)成為開展發(fā)動機方案篩選和優(yōu)化的主要手段之一。

2） 工程研制階段：與實物試驗數(shù)據(jù)相結合的零部件/系統(tǒng)性能仿真、多學科耦合仿真，以及整機總體性能/結構匹配/方案優(yōu)化仿真，是完善設計、實現(xiàn)技術指標優(yōu)化的主要方法。

3） 全壽命周期：對于某些難以進行或不可能進行的實物試驗，或者現(xiàn)有試驗設備參數(shù)無法達到的試驗，以及難以復現(xiàn)的故障[2] 或特殊工作狀態(tài)，采用以仿真為基礎的虛擬試驗，也可以說是唯一可行的研究手段和方法。

1.2.2 實物試驗與虛擬試驗有機結合，互為補充，不斷提高研發(fā)水平

1） 在許多實物試驗中，測點數(shù)量少、某些部位測不到、流線和分離看不到、動態(tài)變化分析不清等問題，在仿真虛擬試驗中可以得到必要的彌補[3]。

2） 虛擬試驗再好，但它也不能完全代替實物試驗，特別是結構強度[4]、安全性[5]、可靠性[6] 和壽命[7] 等，必須要通過實物試驗考核，所以兩者具有很強的互補性。

3） 航空發(fā)動機系統(tǒng)構成十分復雜，內(nèi)部流-固-熱多學科高度耦合[8]，在湍流流動、兩相燃燒、材料疲勞等機理尚未吃透情況下，無法實現(xiàn)有效的建模和仿真。

4） 實物試驗可以為虛擬試驗模型的確認提供必要的大量數(shù)據(jù)和信息[9]，還可以發(fā)現(xiàn)虛擬試驗中不能涵蓋的機理問題。

5） 通過將實物試驗與虛擬試驗有機地結合，實現(xiàn)虛實互補、相互借鑒，螺旋式提升，可以不斷提高航空發(fā)動機的整體研制水平，更快更好地實現(xiàn)研制目標。

1.2.3 為建立航空發(fā)動機自主研發(fā)體系，要求仿真技術向全過程、全壽命周期覆蓋

航空發(fā)動機研制是一項高度復雜的大系統(tǒng)工程，從管理科學角度而言，就包括項目管理和技術管理兩大過程，而其中項目管理過程又包括集成管理、計劃管理、資源管理、溝通管理、質(zhì)量管理、風險管理等；技術管理過程又包括技術規(guī)劃、技術控制、技術評估、技術決策等。從項目研制流程來看，以自主研發(fā)為基礎的正向研制流程包括方案論證、設計計算、工裝/制造/裝配、試驗/試飛驗證、使用維護保障等。從設計角度而言，又包括需求分解與定義、集成與驗證等各階段反復的驗證和確認過程，即所謂雙“V”構架（如圖1）。這其中仿真技術始終貫穿研制的各個階段和流程，已經(jīng)成為航空發(fā)動機自主研發(fā)全過程、全周期不可或缺的必要手段。

總之，利用數(shù)值仿真技術，在新型航空發(fā)動機初期設計階段，對其設計方案進行仿真驗證和優(yōu)化，提高設計的“一次通過率”，為技術決策提供支持；在發(fā)動機研制階段，提供部件或整機性能參數(shù)分析，起到數(shù)值試車平臺作用；在型號定型階段，給故障診斷分析提供技術支持。數(shù)值仿真技術可以大幅度地縮短發(fā)動機的研制周期，提高設計水平，降低研制費用，完善技術保障，推動和促進航空發(fā)動機技術的加速發(fā)展，從而不斷提高我國航空發(fā)動機研制基礎，縮短與美歐等航空大國之間的差距，為實現(xiàn)我國航空發(fā)動機從“傳統(tǒng)設計”到“預測設計”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變奠定技術基礎，是建設我國先進航空發(fā)動機技術支撐體系不可或缺的重要環(huán)節(jié)和支持工具。

1.3 數(shù)值仿真技術的維度

從不同的視角出發(fā)，可將航空發(fā)動機數(shù)值仿真技術所涵蓋的專業(yè)、學科、空間、時間、工具等方面，概括為以下五個維度：

1） 專業(yè)維度：航空發(fā)動機整機、部件和系統(tǒng)的主要專業(yè)，包括總體性能、總體結構、風扇、壓氣機、燃燒室、渦輪、加力燃燒室、進排氣系統(tǒng)、機械系統(tǒng)、空氣系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等。

2） 學科維度：力學、熱學、機械學、聲學、化學、材料學、信息學等主要基礎和工程技術學科，包括流體力學、燃燒學、傳熱學、結構強度、振動、可靠性分析、機械設計、控制系統(tǒng)、材料學、工藝制造、計算機、信息學及多學科交叉耦合等。

3） 空間維度：包括零維、一維、二維、準三維和全三維等所有宏觀空間尺度。

4） 時間維度：包括定常、非定常、穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)等。

5） 工具維度：主要包括計算機輔助設計（computeraided design，CAD）、計算流體力學（computationalfluid dynamics，CFD）、計算燃燒學（computationalcombustion dynamics，CCD）、計算機輔助制造（computer aided manufacturing， CAM） 、有限元分析（finite element analysis，F(xiàn)EA）、虛擬現(xiàn)實（virtualreality， VR） 和高性能計算（high performancecomputing，HPC）等各類通用和專用軟件工具。

2 數(shù)值仿真技術的地位和作用

2.1 促進設計模式的轉(zhuǎn)變

隨著計算流體力學、計算結構力學和計算機仿真技術的發(fā)展，國外航空強國（尤其是美國）引發(fā)了一場航空發(fā)動機設計模式的“革命”，基本實現(xiàn)了從“傳統(tǒng)設計”向“預測設計”轉(zhuǎn)變（如圖2）。傳統(tǒng)設計是指通過大量反復的實物試驗來確定方案，暴露問題，排除故障。傳統(tǒng)設計的研制周期一般需20~30 年，發(fā)動機直到完成定型設計，需要制造50 臺左右的樣機。因此過去常說：“發(fā)動機是試驗出來的”。預測設計是指發(fā)動機的方案設計及修改主要在計算機上進行，基于數(shù)學模型、數(shù)值計算和虛擬現(xiàn)實技術來模擬出發(fā)動機性能參數(shù)。此時僅需少量的試驗工作來驗證數(shù)值計算的設計結果，從而大大縮短發(fā)動機的研制周期，節(jié)省研制成本。因此現(xiàn)在也可以說：“發(fā)動機是設計出來的”。

2.2 數(shù)值仿真的主要作用

1） 利用數(shù)值試驗優(yōu)化設計，暴露問題，篩選方案，提高設計的“一次通過率”。

2） 減少試驗工作量，減少試驗件的數(shù)量，縮短研制周期，降低研制成本。

3） 實現(xiàn)發(fā)動機設計的“透明”化 ，大大提高設計的準確度。采用數(shù)值仿真方法，可以獲得物理試驗中無法測量的發(fā)動機內(nèi)部詳細信息和參數(shù)，也可對某些難以試驗的發(fā)動機工況進行數(shù)值試驗。

4） 加快發(fā)動機設計工作從“傳統(tǒng)設計”到“預測設計”轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)從“測繪仿制”到“自主研制”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。

國外的成功實踐經(jīng)驗表明，廣泛采用以數(shù)值仿真技術為基礎的先進設計仿真工具和方法，可以大大減少實物物理試驗的工作量和時數(shù)，從而既減少了研制時間和周期，也大大降低了研制費用。據(jù)美國空軍研究機構（AFRL/PRTA） 2002 年3 月發(fā)表的資料表明[10]，在第三代發(fā)動機改進改型和第四代發(fā)動機研制中，通過采用先進設計仿真工具，可將發(fā)動機研制過程中用于測試的發(fā)動機整機數(shù)目從14 臺減到9 臺左右，而總的試驗時數(shù)可以從10 000 多小時降低到7 000 多小時，減少大約30%（見表1）。而相應的研制經(jīng)費也可從15 億美元左右減少到7 億多美元，降低幅度達到50%（見表2），體現(xiàn)了仿真技術的顯著軍事和經(jīng)濟效益。正因如此，仿真技術被公認為是現(xiàn)代先進航空發(fā)動機研制技術的一個重要發(fā)展方向，可以推動現(xiàn)代科學技術的進步，世界各國都已高度重視并大力發(fā)展。

3 仿真技術發(fā)展現(xiàn)狀

3.1 國外發(fā)展現(xiàn)狀和典型實例

正是因為逐漸認識到數(shù)值仿真技術的巨大影響，自20 世紀80 年代后期以來，美國、英國、法國和俄羅斯等航空發(fā)達國家非常注重多學科數(shù)值仿真技術在研制過程中的重要作用，相繼制定并實施了相關計劃，開展發(fā)動機數(shù)值仿真與驗證技術研究。

3.1.1 美國

在航空發(fā)動機數(shù)值仿真技術的眾多發(fā)展計劃中，迄今為止規(guī)模最大的是美國的推進系統(tǒng)數(shù)值仿真計劃（NPSS） [11-12]。該計劃隸屬于NASA 的高性能計算和通信計劃（HPCCP），由美國NASAGlenn 研究中心負責，聯(lián)合工業(yè)界、學校和其他政府機構共同參與實施，其中僅在喬治亞理工學院（GIT）建立的一個仿真研究中心就擁有120 人的研究隊伍。在經(jīng)費投入上，從20 世紀90 年代到2010 年的10 多年間，年均投入經(jīng)費近4 000 萬美元，其中僅系統(tǒng)開發(fā)年均投入經(jīng)費就高達420 萬美元。該計劃已取得重大進展，在部件集成方面，已完成風扇與短艙、風扇與增壓級、混合器與噴管、三維低壓分系統(tǒng)及三維高壓壓氣機的集成數(shù)值仿真；

在整機仿真方面，基于GE90-94B 發(fā)動機，于1997 年實現(xiàn)了發(fā)動機的零維/一維仿真， 1999年實現(xiàn)發(fā)動機的軸對稱二維仿真，2001 年實現(xiàn)三維穩(wěn)態(tài)氣體動力學仿真，2005 年實現(xiàn)全臺發(fā)動機三維穩(wěn)態(tài)多學科仿真，2010 年實現(xiàn)三維過渡態(tài)多學科仿真，并最終實現(xiàn)飛機/發(fā)動機綜合仿真（如圖3）。該系統(tǒng)于2000 年3 月發(fā)布了NPSS V1.0完全版，并2001 年升級到2.0 版[13-14]。

利用NPSS 及其相關技術成果，美國還開展了GE90 發(fā)動機的渦輪部件設計仿真優(yōu)化，包括渦輪總體性能優(yōu)化、流道形狀優(yōu)化、降低氣動損失等。優(yōu)化效果表明：單機質(zhì)量減少約113.4 kg（250 磅） ，油耗下降1%。每個引擎節(jié)省近25 萬美元。整個工作在3 個月內(nèi)完成，大大縮短了設計周期[15]。

與此同時，美國還在燃燒數(shù)值仿真方面實施了專門的國家燃燒代碼（NCC） 計劃， 并在IHPTET、VAATE 等其他相關計劃中得到支持。眾所周知，要想真正實現(xiàn)航空發(fā)動機的預測設計，數(shù)值仿真和設計工具的預估精度需要有大幅度的提高。表3 給出了要想實現(xiàn)預測設計所需要的大致仿真精度，以及美國目前達到的水平，從中可看出，美國目前在仿真與驗證技術方面已經(jīng)達到相當高的技術水平。

3.1.2 俄羅斯

為了抗衡美國在數(shù)值仿真軟件方面的發(fā)展，俄羅斯中央航空發(fā)動機研究院（CIAM）啟動了渦輪發(fā)動機計算機試驗技術（CT3）計劃，并開發(fā)了燃氣輪機計算機仿真系統(tǒng)（Computer Gas TurbineEngine Simulator，CGTES）。該系統(tǒng)是專為航空發(fā)動機數(shù)值仿真研究開發(fā)的獨立計算體系[16]，包括一系列從一維到三維的高精度仿真軟件，可實現(xiàn)對發(fā)動機整機或部件的數(shù)值計算。該系統(tǒng)即可計算發(fā)動機的穩(wěn)態(tài)參數(shù)，也可對非定常過渡態(tài)進行計算。目前CGTES 已經(jīng)成為俄羅斯航空發(fā)動機整機性能評估的第三方標準軟件，各設計局研制或改進的航空發(fā)動機必須要在該系統(tǒng)上進行整機和部件的性能仿真和評估分析，并以此作為發(fā)動機性能指標評估和考核的重要依據(jù)和參考。

3.1.3 歐洲

歐洲主要是英國羅-羅公司、德國MTU 公司、法國SNECMA公司等航空動力領域的行業(yè)巨頭，在歐盟、政府、軍方和商業(yè)投資者支持下開展數(shù)值仿真技術研究，在民用航空發(fā)動機研發(fā)領域得到廣泛應用。

英國羅-羅公司針對民用大涵道比渦扇發(fā)動機多級壓氣機部件，在壓氣機部件氣動聲學一體化問題的定義、分析、優(yōu)化和驗證等方面廣泛應用數(shù)值仿真技術，避免許多可控和不可控噪聲因子的影響，提高了氣動穩(wěn)定性，縮短了設計周期，節(jié)省了研發(fā)費用。

德國MTU 公司在民用大涵道比渦扇發(fā)動機多級低壓渦輪設計中[17]，以氣動損失最小、滿足可靠性約束要求為目標，采用渦輪葉片穩(wěn)健性形狀多學科優(yōu)化仿真技術，明確了制造公差、材料和性能參數(shù)等主要不確定性因素，優(yōu)化結果表明：氣動損失降低7.4%，葉片可靠性大于95%。歐盟在2004—2007 年間實施了基于虛擬航空聯(lián)合制造的價值提升計劃（VIVACE 計劃），以多學科協(xié)同仿真優(yōu)化為主要技術手段，構建了多學科協(xié)同仿真設計系統(tǒng)，應用于航空發(fā)動機等三個航空領域，其范圍涵蓋產(chǎn)品從可行性研究、概念設計到詳細設計的全壽命周期，其計劃目標是使得新研發(fā)動機試驗時數(shù)減少30%，研制周期縮短30%，研制費用降低30%[18]。

3.2 國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀和差距

3.2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

“七五”之后，我國在部分學科領域陸續(xù)開發(fā)和引進了一些數(shù)值分析軟件，開展對數(shù)值仿真技術的應用研究。2004 年在原國防科工委領導和中國航空工業(yè)集團有限公司支持下，在北京航空航天大學組建了面向航空動力行業(yè)開放式的航空發(fā)動機數(shù)值仿真技術研究和發(fā)展專業(yè)機構——航空發(fā)動機數(shù)值仿真研究中心，其主要職能是：建立我國先進航空發(fā)動機整機數(shù)值仿真系統(tǒng)（CANSS） ；開展航空發(fā)動機數(shù)值仿真技術研究，培養(yǎng)仿真技術科研人才；建立航空發(fā)動機試驗數(shù)據(jù)庫，促進共享共用，減少重復研究；開展與國外的技術交流與合作；為行業(yè)內(nèi)外提供數(shù)值仿真技術的支持和服務。

仿真研究中心自2004 年成立以來，累計完成技改2 500 萬元，承擔原科工委、原總裝、工信部、科技部、兩機重大專項等多項重大科研項目。目前現(xiàn)有專職研究人員20 余人，其中院士1 人、高級職稱12 人、在讀博碩士研究生100 余人。10多年來共培養(yǎng)博士近100 人、碩士400 余人。2017 年9 月，中國航發(fā)研究院與北航能源與動力工程學院簽署協(xié)議，以“共建共管”的模式，以仿真中心為基礎共同組建了“航空發(fā)動機仿真聯(lián)合研究中心”，探索產(chǎn)學研用緊密結合的新模式，共同開展仿真技術的研究和應用工作。

仿真中心于2005 年引進了當時全行業(yè)第一套高性能集群計算機系統(tǒng)和虛擬現(xiàn)實系統(tǒng)，并完成了我國第一代和第二代航空發(fā)動機數(shù)值仿真系統(tǒng)（CANSS V1.X 和V2.X 系統(tǒng)）的開發(fā)工作，形成了我國自己的航空發(fā)動機數(shù)值仿真系統(tǒng)（CANSS系統(tǒng)）第一版和第二版，提供有關研究院所使用，推進了我國航空發(fā)動機向信息化、數(shù)字化方向發(fā)展。

該系統(tǒng)可實現(xiàn)整機零維/一維/二維氣動熱力仿真、整機一維/部件三維氣動熱力縮放仿真、部件三維非定常氣動熱力仿真、結構強度仿真和氣固多學科耦合仿真等，已經(jīng)在現(xiàn)役及在研的9 型整機、40 余套部件中得到了成功應用，涉及10 余個型號和項目。其中整機二維計算值與設計值的相對誤差在0.73%～2.8% 之間，整機一維相對誤差在1.03%～3.08% 之間，渦輪部件二維和三維計算值與設計值的相對誤差不大于3%，壓縮部件二維和三維計算值與設計值的相對誤差不大于6%，基本滿足工程應用的要求（見表4）。

3.2.2 主要差距

總的說來，目前我國的航空發(fā)動機數(shù)值仿真技術的研究仍處在較低水平，主要體現(xiàn)在：

1）在仿真技術和水平方面，發(fā)動機整機仿真目前只能實現(xiàn)一維或二維穩(wěn)態(tài)及過渡態(tài)數(shù)值仿真；部件仿真還只能實現(xiàn)葉輪機等單獨部件的三維數(shù)值仿真；多學科耦合研究僅開展渦輪部件氣-固-熱耦合仿真技術的研究，技術水平尚不成熟，離工程應用有較大差距；仿真系統(tǒng)僅僅完成了初步版本的開發(fā)及技術驗證工作。更重要的是，目前的仿真計算精度離工程實際要求還有很大的差距，以最常見的氣動熱力計算為例：目前能達到的精度為6%，國際先進水平為3%，工程實用要求為1%。為了提高數(shù)值算法的精度和仿真系統(tǒng)的成熟度，需要持續(xù)不斷地進行新技術的探索研究工作。

2）在科研能力方面，高性能計算已達到數(shù)千到萬核級、百萬億次/秒的水平。目前國內(nèi)航空發(fā)動機行業(yè)的高性能計算能力整體水平落后，高性能計算能力嚴重不足，不能滿足整機和部件多維過渡態(tài)以及多學科耦合仿真等工程應用的需要。多通道立體三維視景生成設備（VR 系統(tǒng)）功能單一、擴展性和兼容性差、速度慢、不能滿足非定常和實時虛擬仿真的需要?？傊?，目前行業(yè)內(nèi)的高性能計算設備在計算速度、存儲容量、虛擬環(huán)境等方面，都已經(jīng)遠不能滿足整機和部件多維過渡態(tài)以及多學科耦合仿真等工程應用的需要，急需進行合理適當?shù)臄U充和完善。

3）在軟件工具方面，工程應用主要還是依賴大型商業(yè)通用軟件和部分開源代碼軟件的二次開發(fā)，如Ansys、Siemens、Numeca、Openform、Santarn等，具有完全自主產(chǎn)權的專業(yè)仿真軟件種類不全、技術落后、功能不夠、驗證不足、應用不廣，航空發(fā)動機數(shù)值仿真領域的專業(yè)軟件“卡脖子”問題仍十分突出，亟需加快研發(fā)攻關力度，以期盡早改善和升級。

4） 在人力資源上，由于以前長期對數(shù)值仿真技術的忽視，投入不足，人才培養(yǎng)和梯隊建設嚴重滯后，急需加強數(shù)值仿真技術研究人才隊伍的建設。

4 思考和建議

4.1 加強領導，加快發(fā)展

充分認識數(shù)值仿真技術在航空發(fā)動機研制中的重要地位和作用，要加強領導、加大投入、加快發(fā)展、加強應用，實現(xiàn)航空發(fā)動機研制從“傳統(tǒng)設計”向“預測設計”的轉(zhuǎn)變，以信息化和數(shù)字化助推航空動力產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)跨越發(fā)展。

4.2 整合力量，協(xié)同創(chuàng)新

在仿真中心已有基礎上，利用聯(lián)合仿真中心與工業(yè)部門結合緊密的特點，整合行業(yè)內(nèi)外優(yōu)勢資源，組織“產(chǎn)學研用”相結合的高水平研發(fā)團隊，針對先進航空發(fā)動機的技術特點，集智攻關，在已有基礎上不斷發(fā)展完善，不失時機地持續(xù)開展航空發(fā)動機仿真技術研究，盡快完善和發(fā)展自己的航空發(fā)動機數(shù)值仿真系統(tǒng)，形成我國擁有自主知識產(chǎn)權、以整機仿真為主要特點的新一代航空發(fā)動機數(shù)值仿真平臺，并加強在行業(yè)內(nèi)的推廣應用，不斷提高我國航空發(fā)動機行業(yè)的設計研制水平。

4.3 維護使用，急需建庫

維修保障和外場使用是發(fā)動機全壽命周期的重要階段，其中的故障模式、分解排故、維修和飛行數(shù)據(jù)，對改進和優(yōu)化設計十分重要，應單獨建立其數(shù)據(jù)庫和仿真系統(tǒng)，并與設計和研制階段的數(shù)據(jù)庫和仿真系統(tǒng)之間，建立必要的互聯(lián)互通，這對優(yōu)化發(fā)動機設計、改善維修性，提高使用可靠性是十分必要的。

4.4 加強保障，助力提升

高水平的仿真應用離不開高性能計算環(huán)境的支持，高精度的仿真能力必須有海量可信數(shù)據(jù)的支撐。目前航空發(fā)動機行業(yè)的高性能計算設備在計算速度和存儲能力方面都嚴重不足，難以滿足高保真數(shù)值仿真的工程應用需求，急需進行擴充和完善。同時，在仿真軟件開發(fā)的過程中，也需要獲取海量、全面、精細、可信的試驗數(shù)據(jù)，對仿真模型、方法等進行不斷地改進、修正，這是一個需要不斷迭代完善的過程，因此，在組織全行業(yè)開展仿真軟件校核和推廣應用的同時，也應大力抓緊針對軟件開發(fā)過程的試驗驗證條件建設，全面提高軟件的開發(fā)能力和水平，以盡早解決專業(yè)軟件“卡脖子”問題。

4.5 共享共用，為心而戰(zhàn)

建議在中國航發(fā)研究院建設面向全行業(yè)的“航空發(fā)動機數(shù)據(jù)庫”，實現(xiàn)資源和數(shù)據(jù)的共享和共用。同時，利用航發(fā)研究院的行業(yè)優(yōu)勢，面向工程應用，結合在研型號和預研項目，落實仿真技術的工程應用轉(zhuǎn)化，在發(fā)動機型號研制和關鍵技術研究中，要盡快明確地將仿真數(shù)值模擬納入設計流程之中，促進仿真技術水平的提高，為早日搞出強勁的“中國心”作出貢獻。

來源：網(wǎng)絡

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